В конце XIX века бурный рост торговли в станице Лабинской диктовал необходимость строительства железной дороги. В то время здесь проходили многочисленные ярмарки, на которые съезжался торговый люд из близлежащих городов, станиц и хуторов. Не оставались в стороне и торговые заведения станицы Лабинской, годовые обороты которых в общей сумме составляли более пяти миллионов рублей. Кроме купцов, в железнодорожном сообщении были заинтересованы и местные промышленники. Это давало им возможность расширения рынка сбыта производимой продукции. Именно эти богатые и предприимчивые люди внесли свои капиталы в строительство железнодорожной линии Курганная – Лабинская, в котором впоследствии были задействованы тысячи строителей из числа малоземельных казаков и иногородних.
К лету 1913 года завершилось строительство железнодорожной ветки Курганная – Лабинская общей протяженностью 32 км. Новая линия примкнула к главному участку Армавир-Туапсинской железной дороги, связавшей богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. В 1913-м в Лабинской была построена и железнодорожная станция. А 3 июня того же года над станицей разнесся первый паровозный гудок. В этот день «состоялось торжественное открытие движения поездов. Был отслужен (как было принято) молебен и дан для избранных обед. Церемония встречи первого поезда заснималась на кинопленку. Вскоре журнал кинохроники демонстрировался в кинотеатре в летнем саду Мултанова» (Энциклопедия Лабинского района / сост. В. Стоколос, А. Брославская, В. Шаповалов. – Краснодар: Краснодар. Известия, 2008 г.).
Права на эксплуатацию железнодорожного перегона Курганная – Лабинская в то время принадлежали исключительно акционерному обществу Армавир-Туапсинской железной дороги. Владельцами крупных пакетов акций АТЖД являлись известные российские банки (Русско-Азиатский банк, Северо-Кавказский коммерческий банк, Азово-Донской коммерческий банк, Петербургский Международный коммерческий банк) и даже один английский банкирский дом «Берч Крипс и Ко». В то же время «около половины всех акций было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД получила славу «народной железной дороги» (Армавир-Туапсинская железная дорога – Википедия, свободная энциклопедия). Среди владельцев акций Армавир-Туапсинской железной дороги были и состоятельные лабинцы.
Открытие железнодорожного сообщения на линии Курганная – Лабинская вскоре стало давать свои первые плоды. Из Лабинской пошли товарные вагоны с пшеницей, жмыхом, растительным маслом, а в станицу стали приходить – с сахаром и мануфактурой. С ростом производимой продукции начали увеличиваться и объемы перевозок. Только «…за 1914 год из Лабинской было вывезено зерна 10 миллионов, муки 4 миллиона, подсолнуха, масла и макухи 7 миллионов пудов, масса фруктов, картофеля, поташа, леса, грабель, колес, кож и овчин…» (Г. Чучмай «Лабинск. К 125-летию со дня основания // «Ленинское знамя», № 157 от 27 сентября 1966 года).
Помимо транспортировки грузов, на железнодорожной линии Курганная – Лабинская осуществлялась перевозка пассажиров. Люди располагались в вагонах четвертого класса на сплошных трехъярусных полках. Господа размещались в более комфортных условиях.
Какой же была станция Лабинская в первые годы работы? Какие паровозы принимала и отправляла? По воспоминаниям ветерана-железнодорожника И. Луценко, на станции Лабинской находилось «здание вокзала да два небольших дома. Всего здесь работало тридцать два человека. Два раза в сутки отправлялся товарно-пассажирский поезд из десяти двухосных вагонов. Его тащил со скоростью пятнадцать километров в час маломощный паровоз, который в шутку называли «Кукушкой»… Воду в тендер паровоза наливали с помощью ручного насоса. Если он отказывал, а это случалось часто, тогда пускали в ход ведра. Погрузка и выгрузка вагонов производилась также вручную. Никаких механизмов не было и в помине».
(И. Луценко, «Все стремительней наш бег» // «Ленинское знамя», № 116 от 21 июля 1967 года).
Динамику работы Армавир-Туапсинской железной дороги нарушили события Гражданской войны. В ходе развернувшегося противостояния между частями Красной Армии и белогвардейцами выходили из строя целые участки железнодорожного полотна, терялись составы, портилось имущество многих станций. Подобная участь не обошла стороной и железнодорожную станцию «Лабинская». Так, например, в один из мартовских дней 1920 года, незадолго до своего отступления «белые зажгли на вокзале эшелон с оружием и боеприпасами… Всю ночь пылало зарево и далеко были слышны взрывы снарядов и треск горевших патронов»
(Г. Чучмай, «Лабинск. К 125-летию со дня основания» // «Ленинское знамя», № 163 от 7 октября 1966 года).
После вступления частей Красной Армии в станицу Лабинскую на железнодорожную станцию прибыл бронепоезд № 208 «Красная Астрахань». Курсируя по железной дороге от тупика до моста через реку Куксу, бронированный состав на расстоянии 6-7 верст вел непрерывное наблюдение за степью и оборонял с восточной стороны подступы к станции. 30 августа бронепоезд «Красная Астрахань» выдвинулся в район станицы Родниковской в целях отражения атаки бело-зеленых отрядов повстанцев. Вечером того же дня состав возвратился обратно на станцию Лабинскую для выполнения прежней задачи.
(По документам, опубликованным в рубрике «Этих дней не смолкнет слава» газеты «Ленинское знамя», 1967 год).
В 1936-м году Наркомлес СССР начал строительство Лабинской железнодорожной ветки от станции «Лабинская» до станции «Шедок» протяженностью 52 км. Прокладка железнодорожного сообщения к предгорным районам Краснодарского края диктовалась необходимостью транспортировки леса (ценных пород бука, авиационной пихты, дуба) и угля, разработки которого задерживались из-за отсутствия постоянно действующих путей сообщения. В мае 1939 года строительство ветки Лабинская-Шедок было законсервировано при готовности магистрали на 85 % и финансовых затратах на сумму 11 385 рублей. Но после обращения краевого руководства в центральные органы власти проблема была решена, но, как оказалось впоследствии, лишь частично. В мае 1940-го был введен в эксплуатацию участок железной дороги от Лабинской до Шедка. Однако до мест заготовки леса и залежей угля ветка не дотянулась, что создавало определенные проблемы. О них и о необходимости продолжения строительства Лабинской железнодорожной ветки секретарь Крайкома ВКП (б) Селезнев и председатель исполкома крайсовета Тюляев сообщали в докладной записке от 23.XI. 1940 г., направленной в Центральный Комитет ВКП (б) Г.М.Маленкову и Совнарком СССР А.И. Микояну: «Краснодарский край завозит уголь и лесоматериалы хвойных пород из других областей Союза.
В это время в районе рек Большая и Малая Лаба находятся два месторождения углей – Большелабинское и Чернореченское — с общими запасами в несколько миллионов тонн и с возможной годовой добычей угля в первые годы эксплуатации свыше 100 тысяч тонн, в последующем — до 300-400 тысяч тонн.
В этом же районе имеются огромные массивы строительной пихты, бука, дуба, с возможной годовой заготовкой строительного леса и дров в 500 тысяч кубометров.
Для удовлетворения нужд края в топливе и лесоматериалах необходимо продолжить незаконченную Наркомлесом СССР широколейную железнодорожную ветку (ст. Лабинская – ст. Шедок): от ст. Шедок по направлению к станице Псебай – хут. Соленый – Курджиновский лесопильный завод – Курджинова запань на р. Большая Лаба и ответвление от станицы Псебай по Малой Лабе до поселка Перевального, общим протяжением около 55 км.
В строительстве этой железной дороги непосредственно заинтересованы все колхозы края, особенно из степных районов. Наркомлес разрешил колхозам края вести заготовки пихты к территории республиканского Лабинского леспромкомбината (с условием, что половина заготовленного и сплавленного леса идет колхозам, а другая половина – государству), с вывозом в 1941 году 100 тысяч кубометров.
От р. Большая Лаба до нынешней конечной станции Наркомлеса – ст. Шедок, при отсутствии железной дороги, колхозам придется вывозить 100 тысяч кубометров леса гужем на расстоянии 40 километров. Для этого потребуется не менее двух тысяч подвод при своем продовольствии и фураже в течение года…»
(Из сборника «Краснодарский край в 1937 – 1941 г.г. Документы и материалы» / Упр. по делам архивов Краснодарского края; Упр. Федер. Службы безопасности России по Краснодарскому краю; Центр документации новейшей истории Краснодарского края; сост. А.М. Беляев, И.Ю. Бондарь, В.Е. Токарев. – Краснодар, 1997 г.).
В той же докладной записке краевые власти просили разрешения на продолжение строительства Лабинской железнодорожной ветки в 1941-м году: выделения соответствующего финансирования, материалов и обеспечения технического руководства. Но всему этому помешала война с гитлеровцами. Строительство Лабинской железнодорожной ветки завершилось лишь в 1952 году.
7 августа 1942 года в станицу Лабинскую ворвались части 16-й пехотной дивизии немецко-фашистских войск. Ближе к полудню захватчики обнаружили железнодорожную ветку Лабинская-Шедок, о которой у них не было никаких сведений. Вильгельм Тике в книге «Марш на Кавказ» так осветил это событие: «…генерал-лейтенант Хенрици получил доставленные на «физелер-шторхе» только что сделанные аэрофотоснимки. И снова, как уже было на Маныче, они удивили: на них была видна новая, не нанесенная на карту железная дорога, шедшая через Лабу в направлении гор. С марша генерал-лейтенант Хенрици направил к ней саперный батальон, главные силы 156-го мотопехотного полка и войсковую зенитную артиллерию. И действительно, существовала новая железная дорога и возле населенного пункта Сасовское [станица Засовская] почти готовый прочный железнодорожный мост. Рельсы и шпалы были уже уложены. Было нужно только заполнить промежутки между ними, и мост для колесной техники был готов…замечательно было то, что по эту сторону моста стояло восемь железнодорожных вагонов со шпалами. Саперному батальону оставалось только уложить их на место…»
В период оккупации станицы Лабинской гитлеровцы использовали железную дорогу для транспортировки грузов в Германию. Местная жительница Анна Васильевна Бабенко помнит рассказ матери том, что представители «новой» власти выгоняли из кварталов женщин и отправляли работать на железнодорожную станцию. Там они загружали из подъезжавших грузовиков в товарные вагоны пшеницу и чернозем. За полгода господства на территории Лабинского района фашисты «вывезли в Германию основное богатство колхозов и совхозов – зерно и другие продукты».
(Книга Памяти: «Фронтовики». О ветеранах Краснодарского края – участниках Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг., вернувшихся домой с Победой. г. Лабинск, Лабинский район / Адм. Краснодар. края, краев. воен. комиссариат, Краснодар. краев. совет ветеранов войны, труда, Вооружен. Сил и правоохран. органов, Краснодар. краев. совет Всерос. общ. орган. «Всерос. общ-во охраны памят. истории и культуры». – Краснодар: Диапазон-В, 2007).
25 января 1943 года станица Лабинская была освобождена от немецко-фашистских захватчиков. Незадолго до отступления оккупанты вывели из строя железнодорожную станцию и подъездные линии к ней. Боец 164-й отдельной дивизии Иван Конивец, прибывший 27 января из Армавира в Лабинскую для того, чтобы узнать судьбу своей семьи, впоследствии вспоминал: «Уходя из Лабинской, гитлеровские захватчики разрушали что могли. В частности, я увидел, что железнодорожная станция разрушена полностью, а железнодорожная колея в обе стороны от станции – взорвана на длительном расстоянии».
(И. Конивец, «Лабинцы не встали на колени» // «Ленинское знамя», № 14 от 25 января 1980 года).
29 января 1943 года крайкомом ВКП (б) было принято постановление «О мероприятиях по восстановлению железной дороги им. Ворошилова». Согласно этому постановлению, выделение рабочей силы, автомобильного и гужевого транспорта возлагалось на районные и городские власти.
Динамику восстановительных работ на железных дорогах, пролегающих по территории Лабинского района, можно проследить по датам открытия движения на соответствующих участках пути. Так, 19 марта было восстановлено движение на участке железной дороги Армавир – Курганная – Лабинская, а 31 марта – пущен первый поезд от станции Курганная до станции Шедок.
(По материалам сборника «Краснодарский край в 1937 – 1941 гг. Документы и материалы» / Упр. по делам архивов Краснодарского края; Упр. Федер. Службы безопасности России по Краснодарскому краю; Центр документации новейшей истории Краснодарского края; сост. А.М. Беляев, И.Ю. Бондарь, В.Е. Токарев. – Краснодар, 1997 г.)
Кроме работ по восстановлению разрушенного народного хозяйства и организации движения составов, лабинские железнодорожники участвовали в оказании помощи Красной Армии. В 1944 году они внесли 4000 рублей на строительство эскадрильи самолетов «Кубанский осовиахимовец».
После окончания Великой Отечественной войны железнодорожная станция Лабинская с каждым годом развивалась все интенсивнее. К 1967 году на станции расширились пристанционные пути, было построено здание паровозного депо, в котором имелось все необходимое оборудование для текущего ремонта локомотивов. Многие грузы стали приниматься в контейнерах. Для их погрузки и выгрузки появилась специальная площадка с козловым краном. В среднем в сутки отправлялось и принималось около 60-70 контейнеров. Снабжение паровозов стало производиться на водокачке. В распоряжении Лабинской было четыре мощных паровоза. Формировались маршруты до ста четырех-шестиосных вагонов в три-четыре тысячи тонн. О напряженной работе на железнодорожной станции Лабинская в 1967 году писал ее старейший работник И. Луценко: «Работа идет круглые сутки… Товарные поезда с промышленной продукцией, сельскохозяйственным сырьем, произведенным городом и деревней, мчатся из Лабинской на больших скоростях. Грузооборот станции возрос с 1958 года по 1966 в два с лишним раза».
(И. Луценко, «Все стремительней наш бег» // «Ленинское знамя», № 116 от 21 июля 1967 года).
В послевоенное время колоссальная работа была проделана по электрификации железнодорожной станции Лабинская и железнодорожного участка Курганная-Шедок. О ее масштабах впоследствии вспоминал бывший начальник Лабинского участка электросетей СКЖД Александр Степанович Пономарев: «Лампочка Ильича была зажжена в каждом доме, будке, казарме, на каждом переезде. Дома вокруг станции, в которых жили рабочие и служащие СКЖД, получили электрический свет. А ведь до этого даже станция Лабинская освещалась керосиновыми лампами. Все стрелочные указатели, освещаемые тоже керосиновыми лампами, были переоборудованы под электрическое освещение. Да что там говорить – сотни километров проводов протянуты и уложены нами на участке от Курганной до Шедка».
Вплоть до начала 90-х годов железнодорожному транспорту в Лабинском районе отводилась особая роль в перевозке сельскохозяйственных и промышленных грузов, природных ресурсов и строительных материалов. Станция Лабинская принимала и отправляла от предприятий города и района сотни тысяч вагонов с сахаром, растительным маслом, фруктовыми соками, пивом, олифой, красками, жидким стеклом, гравием, алебастром, известью, лесом, мебелью и другой продукцией. Только за 1982 год на железнодорожном транспорте со станции было отправлено 1 миллион 600 тысяч тонн различных грузов.
С уборкой зерновых в колхозах и совхозах Лабинского района на железнодорожной станции Лабинская возрастала трудовая активность. Перевозкам хлеба по железной дороге всегда уделялось повышенное внимание. О напряженной работе в период хлебоуборочной кампании 1967-го года писал начальник станции Лабинская П. Мокрушин: «К перевозкам зерна мы приступили с третьей декады июля. За это время [по состоянию на 5-е августа] с подъездных путей хлебоприемного пункта отправлено более 4500 вагонов, в которые погружено около 14 тысяч тонн хлеба. Драгоценный груз отправлен на Закавказскую и Юго-Восточную железные дороги. Работа у нас кипит круглые сутки. Маршруты формируются из 70-80 вагонов. Ни один из них не простаивает сверх установленной нормы».
(П. Мокрушин, «Хлебным перевозкам – зеленую улицу» // «Ленинское знамя», № 125 от 5 августа 1967 года).
На станцию Лабинская прибывали и пассажирские поезда, ходившие по маршрутам «Курганная – Лабинская» и «Курганная – Шедок». Состав состоял из паровоза (тепловоза) и двух-трех комфортабельных вагонов с мягкими сиденьями.
В конце 1990-х годов на железнодорожной линии «Курганная – Шедок» прекратилось пассажирское сообщение. Железнодорожная станция Лабинская перестала принимать пригородные поезда и стала грузовой станцией первого класса.
В 2011 году 80% ее грузопотока составляли щебень, песок и отсев. С началом строительства объектов зимней олимпиады «Сочи – 2014» станция отправляла в направлении черноморского побережья около пяти тысяч вагонов в месяц, каждый из которых был загружен 68-ю тоннами нерудных материалов.
В настоящее время по железной дороге на станцию Лабинская по-прежнему «доставляются грузы для маслоэкстракционного завода, племптицезавода, воинских частей, бензин, дизтопливо – для автозаправочных станций, сырье – для «Химика», сжиженный газ для райгаза».
(Алла Брославская «Вагончик тронется, перрон останется» // «Провинциальная газета», № 100 от 6 августа 2011 года).
По мере развития сельского хозяйства, промышленности и строительства в Лабинском районе на станции «Лабинская» появлялись подъездные железнодорожные пути к маслозаводу, хлебокомбинату, консервному, сахарному заводам, механизированному карьеру и другим организациям.
Среди предприятий города одна из первых железных дорог появилась на Госмаслозаводе № 5 (ныне Лабинский маслоэкстракционный завод). Она была построена и введена в эксплуатацию еще в 1928 году.
На протяжении своей истории железная дорога маслоэкстракционного завода постоянно модернизировалась: строились новые пути, заменялись старые. На смену отслужившим паровозам приходили новые, более современные и экономичные тепловозы. По мере развития производства, на Лабинском МЭЗе увеличивался и объем грузоперевозок. Только за три месяца 2012 года «было принято 755 зерновозов маслосемян, отгружено 271 зерновозов со шротом, 344 вагона масла фасованного».
(Из книги «Лабинскому МЭЗу – 115 лет»).
Среди старейших работников железнодорожного участка Лабинского МЭЗа – Василий Григорьевич Лупарев, Александра Николаевна Балыкина, Григорий Васильевич Красниченко, Галина Александровна Лимаренко. От 25 лет и более на заводе проработали А.Е. Ломов (начальник ж/д участка), В.И. Цаплин, Т.В. Гришаткина, Г.И. Тихонов, А.А. Штанько, А.И. Маточкин, С.М. Меньшиков. За время существования железнодорожного участка, подразделение возглавляли В. Патрихалко, С.В. Слепухин, В.А. Бондарчук, В.Ф. Тымчук.
Евгений Виноградов, лабинский краевед
